生化柴油的運用特性：
十六烷值(Cetane Number)較高，可達50以上(#2石化柴油為42)，含有氧量11%以致促進燃燒點火效果。
無毒性，係為無窮盡的可再生(Renewable)而且生化可分解(Biodegradable)性良好，而避免污染，健康環保安全性良好。除了供公車、卡車等柴油引擎的替代燃料外，又可供為海洋運輸、水域動力設備、地底礦業設備等，非道路(off-road)用柴油引擎之替代燃料，以改善排廢氣品質。
閃火點(Flash point)較高，為118℃(石化柴油52℃)，以致著火安全性佳。
不含芳香族烴類成份而不具致癌性，並不含硫、鉛、鹵素等有害物質。
黑煙、碳氫化物、微粒子以及CO(一氧化碳)排放量少。
氧化氮的排放量稍偏高為其唯一缺點，但經調整噴射時程或添加觸媒可予以改善。
與石化柴油的混合性良好。在歐洲係添加5%在石化柴油以提升引擎潤滑性，而在美國係採用20%生化柴油與80%石化柴油的混合油(稱為B20)供公車或卡車使用。
雖然熱量低，128,000BTU/gal(#2石化柴油130,500
BTU/gal)但其燃料消耗量與石化柴油略同。其運轉效率亦與石化柴油類同而無不及。
最大扭力曲線呈現與石化柴油略同。
不需修改柴油引擎，可直接添加使用，同時無需另添設加油設備、儲存設備、保養設備，以及人員的特殊技術訓練。(通常的替代燃料均須修改引擎才能使用)
既可做為添加劑促進燃燒效果，其本身即為燃料，而具有雙重效果。
生化柴油所產生的二氧化碳(CO2)，經還回生態圈，供植物吸收成長，並無CO2的淨值增加(Net
increase)，而形成密閉型的碳循環(Carbon cycle)，永續運用，確保生態。
改善柴油引擎的排放廢氣品質，而利於環保(包括健康、溫室效應等)，將為未來替代燃料的關鍵潛力之星。
可替代部份石化柴油，節省石油進口量及外匯，自行設廠生產又可增加就業機會，並可回收廢食用油脂做為原料以利廢油的再資源化，一舉數得。
生化柴油，業經美國食品藥物管理局(FDA)，及美國環保署(EPA)認可為清潔環保新替代燃料或燃料添加劑。
目前售價偏高，但考量綜合費用(如一般替代燃料所需引擎修改費用、添加設備、儲存設備、安全設備等)，其售價乃合理。但尚須政府單位的重視予以減稅或免稅優惠等措施以利大幅推廣，而與石化柴油或其他替代燃料競爭。
四、 生化柴油規格化與標準規範：
柴油的燃料特性，必須符合掌握柴油引擎性能的品質規格為宜，因此所使用的油脂種類的重要性乃為其次。關於燃料性質的關鍵問題在於製造時的交酯化反應必須完全而且必須徹底去除其反應所副產的甘油為要。當交酯化反應不完全而其甲酯的精製不佳，使得含有各項殘留雜質則會產生引擎不正常現象而且排放氣成份不良。若甲酯受氧化，亦易改變燃料性質而所產生的膠質或油渣可能阻塞過濾器,因此生化柴油(即甲酯)的氧化穩定性，乃為其關鍵重點。以大豆油或菜籽油的不飽和脂肪酸所合成的甲酯，尤須注意其氧化穩定性，以確保生化柴油品質。
於1996年在歐洲生產1億5,000萬加侖以上生化柴油業者中，由其九成會員廠組織的歐洲生化柴油委員會(European
Biodiesel Board)提供資金給歐盟以促進生化柴油規格標準化及有關研究，目前歐盟各國均以德國標準規範為準(如表五)。(美國標準規範如表五之一)
德國的生化柴油規範訂有碘價115以下為宜，而美國亦正考慮列入碘價規格但尚未決定，蓋因相同的碘價，又依其分子結構的不同，而其十六烷值亦異所致。另外，油脂的飽和度較高者，十六烷值亦較高，但其耐寒性較差，於冬季易凍結為其缺點。然而不飽和度較高者，雖其十六烷值較低，但耐寒性較佳。因此宜考慮這兩項因素，予以選擇適宜生化柴油。目前已有研究，經遺傳工程技術，研究十六烷值較高的油脂資源。
另外，德國的生化柴油規格，雖訂有碘價的限制，但對大豆油生化柴油卻不在此限。美國的ASTM石化柴油規格，訂定十六烷值為40以上。通常純植物油的十六烷值均比這個數據為低，但經改質後的甲酯，其十六烷值卻均比石化柴油為高，因此，生化柴油的規格，漸訂為44~45。德國的生化柴油又訂有重要性質，如低溫流動性，以免在冬季產生結晶，阻塞引擎過濾器而發生引擎異常現象。因此，在歐洲另訂有冷過濾器阻塞溫度(Cold
filter plugging point)而這個規格已經歐洲、南美、太平洋沿海地區各國採用，然而在北美洲卻訂有更嚴格的低溫流動試驗(LTFT,
即Low Temperature Flow Test)而經ASTM認可採用。
生化柴油在美國係被定義為可利用於柴油引擎而以動植物油脂為原料所製造的可再生能源，即脂肪酸甲酯(Methyl
ester of fatty acids)，通稱為生化柴油(Biodiesel, soy biodiesel)，可做為石化柴油的替代燃料。尤以環境與保健兩大訴求為利基，以推廣生化柴油。1992年的能源政策法(Energy
Policy Act)及1990年的空氣清潔法(Clean Air Act)的修訂，係以協助上述兩大目的為目標。這些法規係在公車集團、地底礦業、海運水域引擎等，珍品市場(Niche
Market)予以集中宣導，以期獲得共識遂漸推廣，並由一些州政府率先使用在其政府機關公車(柴油車)，以利宣導生化柴油的環保效果。
生化柴油的規範開發，確實促進生化柴油的商業化，在美國參照ASTM石化柴油規範正在研議100%生化柴油(即純脂肪酸甲酯)的規格。然而生化柴油在美國通常係以20%生化柴油與80%石化柴油的混合油，供為柴油引擎替代燃料，稱為B20，認為係經濟有效的替代燃油配方，業經千萬英里的路程運轉記錄良好。
生化柴油與石化柴油一樣具有長鏈的碳氫結構，而與燃料燃燒遲延具有密切關係。通常以其在引擎燃燒室內，經噴射燃料後，其易引起點火爆炸的快慢來表示其燃燒效果，亦即以所謂十六烷值(Cetane
Number, 簡稱CN)代表之，亦即CN值愈高，效果愈佳。十六烷(Cetane, C16H34)的燃燒遲延時間較短(亦即較易引爆燃燒特性佳)，可做為高品質標尺，而將其訂為100做為基準，然而2,2,4,4,6,8,8-Hepta
methyl nonane (2,2,4,4,6,8,8-七甲基壬烷)(C16H34的同分異構物)的燃燒遲延時間較長(即較不易引爆燃燒)，將其CN值訂為15，以供測試各種燃料的燃燒品質的特性。(猶如汽油的品質以辛烷值Octane
Number表示之)。
通常長鏈飽和的分枝碳氫化合物的CN值較高，而分枝不飽和碳氫化合物，其CN值則較低。生化柴油(100%者)含有約11%的氧，係為易促進燃燒的替代燃料，但亦不盡然，例如油酸甲酯的CN值為49.2，而含氧量較低的十八碳醇類的CN值卻高達51，不含氧的十六烷(Cetane)卻為最高。然而某些脂肪酸化合物卻具有較高的CN值。因此，為了提升燃料的CN值，另須考量雙鍵較少-雙鍵結構偏在碳鏈較末端者R不含芳香族烴類化合物等各種因素為宜。
五、 世界生化柴油的生產發展與趨勢：
1994年歐盟計劃生產22萬多公噸菜籽油脂肪酸甲酯(即菜籽油生化柴油)而以義大利125,000公噸，法國50,000公噸、德國5,000公噸為主。義大利的主要用途在於空調設備方面，而法國則使用在柴油引擎，以利菜籽油的工業用途。在法國依照其農業政策，將150萬公頃食用農場用地改為生產工業用菜籽的耕地以生產菜籽油脂肪酸甲酯的生化柴油。按其規定劃為工業用途耕地所生產的菜籽不得供為製造食用菜籽油，以推展可供應製造生化柴油的菜籽油。若將100萬公頃所產生的菜籽油製造生化柴油，則可供替代該國石化柴油的5%。法國ELF及TOTAL兩公司係採用混合5%生化柴油的混合油(即5%生化柴油與95%石化柴油的混合油)，並出售給30個都市的公車及卡車使用，情況良好而經於1995年其生化柴油生產量提升為3倍。另外，並供應生化柴油給柴油發電廠使用。義大利係從1991年起在19個都市的公車使用生化柴油，並進行52萬公里的運轉，其結果甚佳，尤其黑煙較少。於1996年德國全國設有500個生化柴油站以利全面供應生化柴油，其消費已達8,000公噸。
在奧地利，其生化柴油的主要市場在於農業及林業設施以及湖泊與河川的休閒遊艇引擎之用，以利清潔空氣之需，提升環保。尤其在Graz市研究廢食用油的回收，以利做為生產生化柴油的原料，以期物盡其用，而奧地利的Styria是生化柴油的誕生地，聞名歐洲。1996年在奧地利首都召開第二屆歐洲生化燃料(包括生化柴油、生化酒精、天然氣等)研討會，由29個國家400多專家參與討論能夠替代埋藏量僅為45年的石油的各項可再生能源，尤其可改善引擎排放廢氣品質，減少毒性而且對環境友善(Environmentally
and Friendly)為要，同時討論生化柴油的有效生產技術、產品、規格、應用特性以及可能對策。
該會並建議歐盟各國休耕地的擴大利用計劃(1996年為500公頃，1997年為300公頃，Inform,
1996)，以利增產菜籽油供為生化柴油的製造原料。到2005年要達成生化柴油市場佔有率5%的目標仍甚難達成，同時必須研究克服其價格大約為石化柴油售價兩倍的關鍵難點。另由於依靠龐大量的進口石油(進口依靠度76%)而歐盟正面臨能源供應的威脅，其北海的石油資源逐漸萎縮，將於2010年枯竭。全球的石油需求將受石油生產的影響，以致非經濟合作開發組織non-OECD(Organization
for Economic Cooperation Development)國家(包括中國及其他開發中國家)對能源的需求，將急速大幅增加。如此IEA(International
Energy Authority)及歐洲委員會(European Commission)宣佈必須加強研發各種替代能源，以利應付。
加之，環境的傷害(包括地球氣溫提升在內)係由於燃燒石油所產生溫室效應氣體所致。相對地，由農業所產生的能源產品(生化柴油)並不會影響溫室效應(Green
House Effect)而卻能夠幫助清潔空氣，並利於環保。歐洲農民積極地尋找非食用作物耕地所能生產的替代農作物(如菜籽、葵花籽等)。於1997年全球的生化柴油生產量約為70萬公噸/年，其中58萬84公噸係由歐盟所生產,佔有率約為85%，亦即歐洲正在領導全球的生化柴油生產。
在歐盟，油籽(Oil seeds)已被認為係普遍的農作物，以供在非生產食用作物的土地，予以種植菜籽，供為生化柴油的製造原料。然而這種耕地愈來愈少，以致將成為生化柴油生產的障礙與威脅。這種威脅將促使歐盟擴大其菜籽的種植範圍到中央歐洲國家，以利克服。該有些國家仍擁有龐大未經利用的土地可予以利用而供為種植菜籽，以供生化柴油的製造，正是時候。它們每人擁有的耕地約為歐盟15個國家(EU-15)的兩倍而在EU-25國家內，它們擁有總可生產耕地55%，可謂龐大的潛在農業生產力之所在，如此歐洲將可繼續推廣發展生化柴油，做為新世紀綠色的運輸燃料，同時回收各種動植物性廢食用油脂，予以再資源化以製造生化柴油等，將是全球潮流。
表七. 全世界生化柴油生產設能力: |
| 國
家 |
生 產 設
備 及 其 能 力 |
奧地利
(Austria) |
三個中間工場(能力:
3,000公噸/年)
五個小規模工場(能力: 100~2,000公噸/年)
三個工業規模工場(能力: 10,000公噸/年, 15,000公噸/年, 30,000公噸/年),
均以菜籽油脂肪酸甲酯為主, 稅率: 石化柴油的5% |
比利時
(Belgium) |
一個中間工場(能力:
1,000公噸/年)
二個工業規模工場(能力: 40,000公噸/年, 200,000公噸/年) |
加拿大
(Canada) |
只有實驗生產設備,
沒有工業規模生產 |
捷克
(Czech Republic) |
十四個小模工場(能力:
500~3,000公噸/年)
二個工業規模工場(能力: 12,000公噸/年, 30,000公噸/年) 稅率: 零 |
丹麥
(Denmark) |
二個小規模工場(能力:
1,000公噸/年)
一個工業規模工場(能力: 30,000公噸/年) 稅率: 零 |
法國
(France) |
一個中間規模工場(能力:
1,000公噸/年)
五個工業規模工場(能力: 10,000, 40,000, 40,000, 70,000及120,000公噸/年)
計劃中生產工場(能力: 10,000公噸/年)
(通常以添加5%生化柴油為準, 供為公車柴油引擎之燃料) 稅率: 零 |
德國
(Germany) |
一個小規模工場(能力:
2,000公噸/年)
一個中間規模工場(能力: 3,000公噸/年)
二個工業規模工場(能力: 6,000公噸及80,000公噸/年)
計劃中二個工業規模工場(能力: 10,000公噸及100,000公噸/年)
(均以菜籽油為準, 標準規範DIN V 51606) 稅率: 零 |
匈牙利
(Hungary) |
小規模工場(能力: 880公噸/年)
計劃中18,000公噸/年, 工業規模工場 |
愛爾蘭
(Ireland) |
工業規模工場(能力:
30,000公噸/年)
稅率: 零 |
義大利
(Italy) |
五個工業規模工場(能力:
117,000公噸/年, 228,000公噸/年, 60,000公噸/年, 27,000公噸/年, 19,000公噸/年)
計劃中工場規模工場(能力: 40,000公噸/年, 70,000公噸/年, 100,000公噸/年,
118,000公噸/年)菜籽油及葵花籽為主。稅率: 零 |
馬來西亞
(Malaysia) |
計劃使用棕櫚油為原料,
生產生化柴油 |
斯洛伐
(Slovakia) |
九中間工場(能力:
500~1,500公噸/年) |
西班牙
(Spain) |
一個中間工場(能力:
500公噸/年)
計劃工業規模工場(能力: 50,000公噸/年) 稅率: 零 |
瑞典
(Sweden) |
二個中間工場(能力:
6,000及10,000公噸/年)
計劃中工場(能力: 5,000公噸/年) |
瑞士
(Switzerland) |
小型工場(能力: 2,000公噸/年)
稅率: 零 |
英國
(UK) |
小型工場 |
南斯拉夫
(Yugoslavia) |
小型工場(5,000公斤/年) |
日本
(Japan) |
小型工場(能力: 500公噸/年,
360公噸/年)(1999年資料)
純生化柴油免稅(利用廢油炸油做為原料) |
美國
(USA) |
1996年一個工業規模工場(能力:
50,000公噸/年)
計劃中: 10,000公噸, 30,000公噸及100,000公噸/年
(1998年的總生產能力已達6千萬加侖/年) |
| 資料來源: INFORM (AOCS)Vol.7, No. 8.1996 |
六、 生化柴油的經濟性:
在歐洲許多國家對於菜籽油脂酸甲酯的生化柴油予以減稅或免稅的措施，而以與石化柴油類同的價格銷售，促進清潔空氣環境並予以節省石油進口量。在義大利對於使用生化柴油予以免稅措施(該國對石化柴油的稅率甚高)，而法國則普遍採用添加5%生化柴油的混合油(即含95%石化柴油)供應消費者，廣泛使用並提升柴油的潤滑性，然而德國及奧地利更是採用100%生化柴油，尤其使用在環保敏感的地區，諸如湖泊、河川的休閒遊艇、滑雪設施、森林區、礦區、灌溉等設施以及野生公園等，另外對於公車、卡車亦擬予考量或已採用。其終究目標在於使其成為綠色的引擎駕駛者(Green
Motorist)。
在美國及加拿大，卻未採取這種減稅或免稅優惠措施，以致生化柴油仍無法與石化柴油競爭。若在加拿大的高速公路的運輸車輛全部改用生化柴油，尚須增加其目前11倍的菜籽種植面積，才能予以應付，尤其新品種Canola菜籽甚貴，更難應付而考量使用受霜損的菜籽做為生化柴油的製造原料，如此，其成本僅為原來的四分之一。在美國，其生化柴油係在珍品市場(Niche
market)，為了環保規則、環保友善、而以某些特殊價格出售，其主要使用(B20生化柴油)範圍包括聯邦或州政府車隊，都市公車、卡車、海運公園、礦區等。
目前生化柴油的價格仍偏高，每加侖2~3美元約石化柴油的2倍~3倍，係為其唯一問題。據統計，石化柴油每公噸平均售價為200美元，而大豆油約為600美元而生化柴油的成本中，油脂約佔75%，尚須尋找更便宜的油脂來源以利降低成本為宜。生化柴油的利基，對農民環保提升節省石油進口等，均有貢獻。從世界各國的經驗而言，生化柴油的使用，尚須要有強制使用替代燃料的政府法規以及為了降低成本而予以減稅或免稅的優惠措施，即其執行障礙。
在歐洲稅率較高，每噸平均為400美元，尤以義大利為最高。若生化柴油不予以課稅則可成為較有競爭性的替代燃料。在法國、義大利等歐洲國家均採取免稅或減稅措施，以利其推廣並利於環保，確有其必要性。
目前在歐洲地區，經歐盟設定的耕地以外所生產的植物油脂(如菜籽油)，只能做為燃料等工業用途，如此，約可供應工業用植物油100萬公噸，做為生化柴油的製造原料而將來可能增加為兩倍的產量。依照歐洲的一般農業政策，此為其最高可達成的產量，大約折合歐盟(EU)石化柴油耗用量的1%而已。它們已確立生化柴油的基本工業化規模，其市場亦已可充分接受這類生化柴油，為其共識。
七、 廢食用油脂的再資源化：
目前以植物油脂為原未來製造的生化柴油價格偏高，為其推廣的最大難點。若將一般家庭、消費單位以及油脂加工廠等的廢食用油脂，諸如廢油炸油、廢調理油、油脂工廠的加工油渣、皂腳等，回收利用予以廢油的再資源化，來製造生化柴油，以降低生化柴油的製造成本，確實為廢油的附加價值並兼顧環保的一個好方案可循。
廢食用油脂，諸如一般家庭消費，餐廳、速食店、市場攤販，油炸食品業、油廠、食品加工廠，以及油脂零售業等所殘餘排出污染環境的廢油數量可能相當龐大。據日本的統計(JOCS油化學月刊)，在日本每年食用油脂的消費量約為200萬公噸而被廢棄的廢食用油高達40萬公噸(約佔總消費量的20%)，其中企業單位所產生的廢食用油經回收再利用，做為工業用途或飼料用油。從一般家庭所廢棄者約為20萬公噸，大部份隨廢水排放，對環境的威脅及破損甚為嚴重。經於1993年計劃予以逐漸回收，做為製造生化柴油的原料，確保廢油的再利用，尤其在肯德基炸雞店(KFC)，利用其廢油生產生化柴油供為自家柴油發電機及車輛引擎之用，以達自給自足，皆大歡喜。其廢油100公升可再生95公升生化柴油，而生化柴油的重要特點在於其硫含量(SOX)為零，而且容易造成呼吸器官障礙原因的黑煙量為石化柴油的三分之一以下，所以生化柴油是一種對於地球環境友善溫馨的清潔綠色新能源。若將日本所產生的廢食用油脂全部予以回收而予以再生為生化柴油，則每年可提供約40萬輛的柴油車(如公車或卡車)使用，確係為一種經濟有效、確保生態的新環保能源(Ecological
Energy, Eco. Energy)。如此，降低生化柴油的製造成本，目前在日本的生化柴油售價僅為每公升80日圓，與石化柴油略同，確實，窮則變而變則通。
歐盟諸國(如荷蘭、德國、比利時、奧地利等)的廢食用油脂，通常供為飼料用油，計可達107,000公噸/年(1994年)，而美國的廢油大約為100萬公噸/年，由於進口的動物油脂甚為價廉，以致廢食用油脂售價更偏低而甚難再加工利用而將轉向工業用途如生化柴油的製造，以拓展其新用途。但廢食用油脂通常含有遊離脂肪酸，聚合物、分解物等，須事先予以去除精煉才能利用，尤其以遊離脂肪酸較低者為宜，蓋因它會成為交酯化反應的防礙所致。
另外，日本擬利用棕櫚油為原枓製造生化柴油以供柴油車之需，若採用添加5%生化柴油的混合油(B5)，則每年需要123萬公噸以上的棕櫚油，然而馬來西亞每年僅生產880萬公噸的棕櫚油，恐仍難以應付龐大的需求，然而做為部份添加劑改善潤滑性並利於環保，仍可替代部份石化柴油，如此，可再生的燃料(生化柴油)，仍對世界環保可盡些力量。
缺乏石油能源的國家或進口石油較多的國家，可考量採用各種廢食用油脂、油渣、腳皂等廢油來製造生化柴油，以替代部份石化柴油而節省石油與外匯，並供為清潔能源，利於環保。於此，並可副產甘油，其用途亦多，須研討如何有效精煉回收甘油，乃降低生化柴油成本的另一關鍵問題(每生產一公噸生化柴油，可副產0.1公噸甘油)。如此，一方面可幫助溫室效應另一方面又可解決廢油污染環境，而廢食用油脂的再資源化將是世界趨勢之一。
八、 美國生化柴油概況：
近年來生化柴油在世界上20世紀末已被認為係環保友善的燃料，然而它已有約100年技術背景。由於環保意識高漲，而引起世人對於車輛柴油引擎排廢氣問題予以關心與重視，進而從事其有關研發以利改善，因此，生化柴油將於21世紀更予發揮光大，嘉惠人類。
美國在1980年代，已訂有其國家能源政策，以促進其國內可生產而且可再生又可生物分解資源的應用，做為石化柴油的替代燃料以利環保。另外，美國的石油進口依靠度約為40%，雖然比歐洲的依靠度76%為低，但到了2000年以後，可能將增為60%，以致正在修改政策，以利減少對石油進口的依靠度。於1992年的能源政策措施(Energy
Policy Act)設定到2010年為止，計劃以非石油的替代燃料替代總進口石油燃料的10%，而生化柴油則為其標的替代柴油以取代部份石化柴油。然而生化柴油的價格約為2.0~2.5美元/加侖，仍比0.65~0.7美元/加侖的石化柴油為貴(1993年)。為了商業化必比照酒精燃料予以補助為宜以利推展而正在研議中，此乃其趨勢。在歐洲方面大部份以免稅或減稅的優惠措施做為補助。
原料:
美國為世界的大豆王國，其大豆油產量尚有剩餘,可予以利用生產大豆油脂肪酸甲酯(Methyl
Soyate)的生化柴油，以供為替代柴油，使物盡其用。1992年由P & G公司生產36,000加侖/年的生化柴油，繼而陸續有Interchem公司、Ag
Environmental Products公司、Twin Rivers Tech公司參加生產，目前(1998/99)已可生產6,000萬加侖/年生化柴油，並已在一半以上的各州，諸如華盛頓州(Washington)、加州(California)、南達科他州(South
Dakota)密蘇里州(Missouri)、科羅拉多州(Corolado)、新澤西州(New Jersey)、伊利諾州(Illinois)、堪薩斯州(kansas)，以及俄亥俄州(Ohio)等，予以利用於州政府的公車或卡車，如運行大豆公車(Soybean
Powered Buses)以利共識並予推廣。1993年美國大豆油年產約為140億磅(約6.3百萬公噸，目前1999年8.28百萬公噸)，其庫存約為25億磅以上，而尚剩餘約10億磅/年，而由此可生產約為1億3,000萬加侖生化柴油。大豆的生產可予以再擴大，或將其他穀物轉植大豆，或利用非耕地或考量生物科技育種改良，以增加大豆油產率(提升產量並降低成本)，經考量其農業生產方針，以利生產更多的大豆，以供為生產生化柴油的原料。
另外，廢動物油脂及廢食用油脂約為0.10~0.15美元/磅1993年亦可供為原料，其產量約為20億磅/年(1993年)，約為2億6,000萬加侖，它均比大豆油為便宜，予以廢油的再資源化，降低生產成本，並利於環保。其生化柴油的品質亦可符合美國ASTM
D975石化柴油標準規範而無不及。
據美國生化燃料協會(American Biofuel
Association)的估計，若能夠參照酒精的方式予以生化柴油減稅優惠，則大豆生化柴油每年可生產約20億加侖，大約可供為21世紀初期美國高速公路所需石化柴油消費量的8%(據云:
歐洲目前的生化柴油(菜籽脂肪酸甲酯)的產力可達3,000萬加侖/年，而具有提升到1億加侖/年的潛力)。如此，龐大的市場規模，可定位為公車隊、卡車隊的替代燃料而貢獻環保。然而生化柴油價格仍較貴，無法在美國燃料市場獲得一席之地，除非政府給予比照酒精的減稅優惠措施。其目的在於降低石油進口量，節省石油而在交通、農業、基本工業方面減低排放廢氣量與改善品質而利於環保為目標，而使得可再生資源取代部份不可再生資源，以利人類永續經營為要。如此，生化柴油必須有其政府的支持與優惠措施才能生存。據美國國家生化柴油理事會(National
Biodiesel Board, 1998)報導，美國的生化柴油生產能力已超過6,000萬加侖/年，而將執全球生化柴油生產的牛耳。
法規: 據Business Communication公司預測到2003年時，美國其替代燃料量將佔所有車輛所需總能源量的2%，而美國每年消費500億加侖的石化柴油，若暫以2%計算則約需10億加侖的替代燃料。僅以1美元/加侖來計算，亦相當可觀乃將成為甚為吸引性的市場。加之，石化柴油係為由石油原油分離精煉出來的產品之一，而美國每年進口價值600億美元的石油。僅為全美國所需石油大約一半而已。到了2010年其進口量將再擴大到需求量的70%，因此，可再生且可生化分解的清潔替代燃料的需求確實有其推廣潛力而迫切需要，可謂當務之急也。
1990年清潔空氣措施修改法案(Clean Air
Act Amendment, CAAA)創設清潔燃枓車隊計劃(Clean Fuel Fleets Program)，以要求美國境內22個空氣品質最差的地區，必須依照環保署(Environment
Protection Agency, EPA)的規定予以徹底執行。這個計劃係由EPA所設計以利加速引進使用清潔替代燃料而低排放廢氣的車輛，供為運輸工具。該車隊計劃經於1998年開始執行，而要求聯邦各州及地方機關的車隊(車群)必須採用規定的清潔替代燃料。該所公佈的清潔燃料包括天然氣、液化石油氣、甲醇、乙醇、電力以及重新配製的汽油及柴油。但並不包括純粹的生化柴油(Neat
biodiesel)，而經美國黃豆協會(ASA)極力爭取與宣導，爾後才被列入規定範圍的替代燃料行列，得來不易。於1994年EPA另公佈法規，以限制新購置非道路(如農場)(Off-road)(相對地，車輛用者稱為On-road)的重型柴油引擎的排廢氣品質以促其考量使用替代燃料，諸如推高機、牽引機、建築設施、推土機等。另外，機關車及飛機亦列入其範圍，多元並重，注意對環境空氣品質的影響。
加之，EPA所主持的都市公車計劃(Urban
Bus Retrofit/Rebuild Program)亦要求人口75萬以上的城市，其1993年以前製造的都市車隊車輛必須降低其排放微粒子量。於此，乃只有100%純粹的生化柴油增添被列為EPA的新添替代燃料，做為燃料或燃料添加劑(Fuel
additives)。於是，生化柴油供應廠Twin Rivers Tech公司乃呈請EPA將B20生化柴油(即20%生化柴油與80%柴油混合油)列入都市公車計劃的替代燃料，以利全美國能夠普遍使用。
聯邦綜合能源政策法案(Energy Policy
Act, EPAC)，經於1992年通過立法，而能源部(Dept. of Energy, DOE)所主管的EPACT目標在於2010年以前，將美國對進口石油依靠度降低到30%為宜。該法案的意旨在於經由促進使用替代燃料，以利增加美國能源的自給度。如此，EPACT意欲排除CAAA計劃的以石油為基質的配方柴油，而國家生化柴油委員會(National
Biodiesel Board)認為其中心思想在於美國石油能源自給自足所致。
EPACT要求到2000年為止，政府機關新購車輛的75%及製造替代燃料的公司新購車輛的90%必須採用替代燃料運轉才行。並經由EPACT為依據設立清潔都市計劃(Clean
City Program)包括自願使用替代燃料的40個以上的美國主要都市在內，予以推行。如上述100%純粹的生化柴油(Neat
Biodiesel)雖被列入EPACT列管的替代燃料範圍內，但B20仍未經被列入使用。如是世界各地的法規亦均在協助生化柴油進入已被石化柴油獨佔的市場。
據Biodiesel Report (1998年)，於1997年經美國黃豆協會大力推薦宣導與爭取，才能予以列入美國政府農業支出案(Agricultural
Appropriation Bill)而經參院商業委員會(Commerce Committee)聽證會修正通過，將B20替代柴油燃料列入法案討論，經予列入EPACT計劃，並呈請美國總統簽署，正式成為替代燃枓。如此，各車隊均具有更多的選擇，以遵守聯邦能源政策規定予以執行，而全美國的都市獲得B20燃料所提供的許多環保利基。於是B20將為美國取代相當量的石化柴油而減少石油進口量並利於環保。
據INFORM, (AOCS) Vol.10, No.1, 1999的報導，美國雖然對於生化柴油未予以減稅或免稅的優惠措施，但經於1998年其EPACT法案修改後，使得車輛事業經營者，若使用B20生化柴油或更多混合比率的生化柴油，可獲得依據EPACT案的車輛購置優惠(Vehicle
purchase credit)則其柴油引擎車輛最少使用450加侖100%生化柴油(Neat
Biodiesel)，就可獲得其每年新添購置車輛費用50%為止的優惠。經EPACT案新購置的車輛，由於B20條款修改而可共用原有的燃料槽，加油設備等，並不需另添加其他設備。如此，美國國會預算局，由於B20條款的施行而可使政府過去對於電力、天然氣、酒精等替代燃料所花費的補助金額(包括引擎修改設備，增添加油及儲存槽設備、安全設備等)，可在往後五年內大約節省4,000萬美元。
另據美國黃豆協會的預估，若政府機關所擁有67萬公車及卡車(每年消費15億加侖以上的石化柴油)的10%，採用B20柴油，則約需3,000萬加侖B20而可增加2.19億磅大豆油的消費，大幅提升大豆油的工業用途，並利於環保。
美國能源部為了研發替代燃料，提供了許多研究獎助金，給予各有關機構以利獎勵閞發。例如Terresolve公司(Eastlake,
Ohio)接獲能源部的獎助金1,300萬美元以研究大豆油基質的二行程空氣冷卻式引擎油。此類引擎係通常供為非道路(Off-road)的用途，如休閒遊艇、私人水上飛機等引擎，係為急速發展的工業，市場預估每年可消耗1,500萬加侖大豆油基質引擎油，而據該公司預測北美地區的需求量約為450萬加侖或相當於310萬英斗大豆。另外，全球市場規模潛力約為1,140萬加侖/年，或約為790萬英斗大豆。石油基質二行程引擎油經運轉後，仍易影響環境，如沈澱殘油於植物葉上，予以傷害植物或傷損水域的生物，因此研究生化可分解的大豆油基質引擎油的新用途開發。同時亦可應用於割草機(Lawn
mower)、機器鋸子(Chain saws)、機車(Motor cycle)、摩托雪車(Snow mobiles)等的引擎油，利於環境清潔。
九、 結論：
世界的石油產量將會遂漸減少，其燃燒後所排放廢氣亦是造成環境污染的主要原因，節約能源，開發新的可再生及環保替代性燃料將是21世紀人類的最重要課題。所生產之生化柴油替代部份石化柴油降低柴油引擎排廢氣量，降低環境污染並減輕溫室效應，確實為環境友善的新環保綠色能源。它甚至可用廢食用油脂製造，落實廢油再資源化的環保觀念。
目前生化柴油的售價尚偏高，將來大量生產後，可再降低成本與售價，供為大眾交通工具公車及卡車替代燃料，甚至非車輛設備用途，來改善整體空氣品質，同時又可節省石油進口與外匯，另由於設立生化柴油製造工廠而增加就業機會，確實為一舉數得的好方案，此乃世界的趨勢而掌握趨勢者，就是贏家，吾人的天空將更為清淨，子子孫孫永久受惠，人類之福也。
經濟發展固然重要，環境保護的工作亦不容忽視。如何取得兩者間之平衡點就要靠我們政府的智慧及全體國民的努力了。以經濟的角度來看、以生化柴油完全取代石化柴油的可行性在短期間是不可行。各國政府以減稅或免稅的政策來鼓勵清潔燃油是一個很好的權宜之計。另外，以5%至20%生化柴油與石化柴油混合，亦是在可接受的成本之下，以達到環保目的的一種做法。
經濟與環保並重，然而必要時，乃以環保為優先，而替代柴油(生化柴油)的運用，確為當務之急，但必須受到政府支持與照顧，如減稅或免稅等措施才能生存，以利拯救環境清潔而無污染的地球，四海皆是。如是生化柴油勢必如虎添翼，前景更為光明。
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